Личный транспорт развивать или общественный — такой вопрос в современном мире просто не стоит. На автомобили ставку делали только в некоторых странах и в определенное время. К примеру, в США большинство крупных городов построены для удобства автомобилистов.
Американцы вообще автомобильная нация. Но все последние годы доля тех, кто пользуется общественным транспортом, растет. В 2013 году американцы совершили 10,7 млрд поездок на общественном транспорте (примерно столько же, сколько россияне), и это самый большой показатель за последние 57 лет. Вроде бы более полувека автомобилизации ⎯ и вот к чему пришли в самой автомобильной стране мира. Пользование общественным транспортом с 1995 года выросло на 40%. Чем моложе американец, тем менее он привязан к своей машине. Среднее расстояние, которое проезжает на автомобиле житель США в возрасте от 19 до 34 лет, снизилось за последние восемь лет на четверть. Доля молодых американцев, которые вообще не получают водительские права, за тот же период выросла с 21% до 26%.
Если говорить про более близкую нам Европу, где, как и у нас, города в большинстве своем строились в те времена, когда автомобили не правили дорогами, то там все еще более очевидно. Да, и там был период увлечения персональным автотранспортом, но продлился он ровно до тех пор, пока города, чьи основы были заложены еще в средневековье, не стали задыхаться от машин. В Европе это наступило очень быстро — уже в 1960-е годы. И если сейчас американцы в 80% случаев для поездок предпочитают автомобиль, то европейцы ⎯ только в 50% случаев. В Германии, к примеру, автомобилизация затянулась надолго, зашла очень далеко и достигла пика в 1997 году.
«
В Германии, в 1997 году, около 60% всех поездок были автомобильными, а число машин на 1000 человек составляло примерно 500. Но с этого момента немцы средних лет перестали ездить больше, не рос процент владеющих автотранспортом.»
А вот молодежь явно отказывалась от машин. Немцы в возрасте 19—29 лет с 1997 по 2007 год уменьшили протяженность автомобильных поездок на 20%. Доля владельцев машин, которые по меньшей мере раз в неделю пользуются общественным транспортом, выросла с 25% до 40%.
В чем причина отказа от машин? Если одним словом — города. Городская популяция все растет и растет, а в городе сложно с личным автомобилем. Дотошные немцы подсчитали, что с 1998 по 2008 год стоимость билетов на общественный транспорт выросла по европейским меркам очень сильно ⎯ на 42%. Но владение своей машиной оказалось дороже. Топливо подорожало на 81%, а стоимость собственно машины выросла еще на 12%. И это не считая все более жесткой политики в отношении парковки. Сложно сказать, что является причиной, а что следствием, но качество транспорта в Европе в целом и в Германии в частности очень высоко, выше, чем в тех же США. И 88% немцев проживают на расстоянии не более километра от остановки общественного транспорта (для США этот показатель — 41%).
А что у нас? России пока далеко до американских или даже европейских стандартов автомобилизации. К европейскому уровню владения автотранспортом пока приблизились лишь несколько российских регионов. В первую очередь, конечно, столичный. И даже тут видна закономерность, согласно которой города принципиально не любят автомобили. Дело в том, что количество автомобилей на 1000 человек в Московской области больше, чем в Москве (312 против 303 по состоянию на 2013 год).
В столице уже с 2010 года растет количество поездок общественным транспортом ⎯ вопреки общероссийской тенденции. Эта особенность обозначилась еще до того, как московские власти взяли последовательный курс на стимулирование общественного транспорта и ограничение личного. Собственно, и у жителей города, и у властей не было другого выхода: уже в 2012 году загрузка дорог была почти в полтора раза выше, чем допустимо. А загрузка наземного общественного транспорта ⎯ с точностью до наоборот ⎯ была в полтора раза меньше предельно допустимой.
«
В программе «Развитие транспортной системы на 2012—2016 гг.» значатся проходные показатели аж до 2020 года, и они неутешительны для автомобилистов.»
Пропускную способность общественного транспорта планируют увеличить на 14%, а вот поездки на личном транспорте (по крайней мере в центр города) планируется снизить на треть по сравнению с показателем 2012 года, причем уже к 2016 году. Это значит, что от 40 до 50 тысяч автомобилистов в час будут вынуждены пересесть на общественный транспорт. Увы, надежды построить столько дорог, чтобы всем хватило, нет. На период 2012—2016 годов планировалось потратить на строительство дорог в Москве почти триллион рублей ⎯ и все это привело бы к увеличению протяженности улиц лишь на 8,5%. Но и этому плану не суждено было сбыться из-за экономической нестабильности и сокращения доходов бюджета. Возможно, поэтому подход к парковке сделался еще более жестким, и теперь платить за нее приходится и во многих точках внутри Третьего транспортного кольца.
Для тех, кто пользуется общественным транспортом или работает в транспортной сфере, все это хорошие новости. По итогам 2015 года в Москве планируют обеспечить интервалы движения наземного транспорта в 5—7 минут (что вряд ли возможно без масштабного привлечения частных перевозчиков), около 70% подвижного состава должно соответствовать современным нормам (комфортные низкопольные модели), а в городе должно быть введено в сумме около 240 километров выделенных для общественного транспорта полос. Среднее время в пути в час пик для всех категорий граждан ⎯ и водителей, и пассажиров общественного транспорта ⎯ должно снизиться с нынешних 66 минут до 53 минут в 2016 году и до 50 минут в 2020 году.
http://fordtransit.rbc.ru/article/obshestvennyj-i-lichnyj-transport/
Общественный и личный транспорт
